Причем не только в рубке и в офисе, но, случается, и в экстремальных условиях. Во льдах, например, как это было зимой 2016 года. Тогда на Неве в ледяном плену оказалось больше десятка теплоходов. Среди них был сухогруз Северо-Западного пароходства «Омский-132». К нему на выручку и отправился капитан-наставник Аленников. Вот как он сам рассказывает об этом:

— В середине ноября в Санкт-Петербурге внезапно испортилась погода: повалил снег, и резко похолодало. В результате 17 ноября преждевременно остановилась навигация на Неве. Первым во льдах застрял «Омский-132» — между Володарским и Финляндским железнодорожным мостами. Вызволить судно пытались несколько суток, но два ледокола и буксир не справлялись — сухогруз был прочно зажат торосами, которые пришли из Ладоги и образовали пробку выше по течению реки. В ней скопилось больше десяти танкеров и сухогрузов. Цепочка растянулась до Усть-Славянки.

 

За пять дней под петербургскими мостами в сторону порта не прошло ни одного судна! Надо было во что бы то ни стало вызволять «Омский-132» из ледяных объятий. Мне позвонили в воскресенье среди ночи и предложили присоединиться к спасательной операции. Наскоро собравшись, мы отправились на ледоколе «Капитан Измайлов» к месту «пленения» судна. Когда двигались по направлению к нему, стала очевидной серьезность ситуации: одно ледяное поле наплывало на другое, звук ломающегося о бетонные берега льда был крайне неприятен — казалось, что тут и там раздаются самые настоящие выстрелы…

Всего в спасательной операции участвовало несколько судов: два портовых ледокола — «Капитан Измайлов» и «Капитан Плахин», буксир «Грифон» и принадлежащий городской администрации ледокол «Невская застава». Такое количество флота было продиктовано в том числе соображениями безопасности: вызволяя сухогруз из ледяного плена, нельзя было повредить другие стоявшие в пробке суда.

Продумывая операцию по спасению теплохода, мы сначала приняли решение развернуть застрявший «Омский-132», чтобы отбуксировать его вверх по течению реки. Однако из-за резко увеличившегося снежного покрова (сугробы достигали двух с половиной метров), под которым, подобно слоеному пирогу, лежал лед, возникли опасения, что корпус сухогруза может не выдержать нагрузки. Поэтому в итоге приняли решение тащить «Омский-132» вверх задним ходом, что и было успешно выполнено. Сухогруз отбуксировали в Шлиссельбург, где он и переждал непогоду. Ну, а пробка, в которую, к слову, кроме «Омского-132», попали еще два судна Северо-Западного пароходства, благополучно «рассосалась».

 

Заметим, что, конечно же, столь экстремальные условия работы — скорее исключение, нежели правило. Однако в повседневной практике капитана-наставника хлопот и без того хватает.

— Наш отдел МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству Северо-Западного пароходства (начальник отдела Виктор Юрьевич Сударушкин) в первую очередь контролирует техническое состояние судов, — поясняет он. — Мы посещаем теплоходы, проводим внутренний аудит, по итогам проверок составляем отчет, который доводим до сведения экипажа с предписаниями устранить выявленные недочеты и доложить об этом компании. А также предъявляем флот внешним контролирующим организациям, таким, как Российский Морской Регистр судоходства и Служба морской безопасности.

В зоне личной ответственности Леонида Ивановича Аленникова — теплоходы проектов «Русич» и DCV36.

Всего 25 единиц флота — количество, безусловно, внушительное. Капитан-наставник подчеркивает, что человеческий фактор в работе любой организации играет ключевую роль. Именно поэтому взаимодействию с экипажами уделяется повышенное внимание. Сам Л.И. Аленников находится на постоянной связи с капитанами и старшими помощниками курируемых судов: обратиться к нему и получить квалифицированный ответ можно в любое время дня и ночи. Современные компьютерные технологии позволяют Леониду Ивановичу, находясь в офисе, неотрывно наблюдать за теплоходом и контролировать выполнение экипажем рекомендаций и предписаний.

Благодаря богатой флотской практике и природной коммуникабельности авторитет Л.И. Аленникова среди коллег и судовых коллективов высок. Окончив Ленинградское речное училище и получив диплом судоводителя, он с 1975 года трудится в Северо-Западном пароходстве. Начинал работать матросом, капитаном стал в 1986 году. Спустя десять лет принимал новый теплоход из серии «писателей» — «Александр Твардовский». В 2002-м заступил на капитанскую вахту на другом новом судне — «Св. Апостол Андрей» и после трех с половиной лет работы на нем сошел на берег. И с тех пор трудится капитаном-наставником в отделе МКУБ и ОСПС дирекции по безопасности судоходства и качеству.

Как признался Леонид Иванович, ему и его коллегам приходится неустанно учиться — жизнь и флотская практика постоянно подбрасывают новые «вводные» и ежедневно ставит перед ними непростые задачи. А поскольку работа отдела тесно связана с контролем за соблюдением на судах требований по исполнению морского законодательства, им приходится «держать руку на пульсе» и постоянно доводить нововведения до экипажей.

Так, в 2013 году наша страна присоединилась к «Конвенции о труде в морском судоходстве» (КТМС). Речь в ней идет не только о режиме труда и отдыха, оплате труда моряков, но и о соблюдении техники безопасности. И за это в компании отвечает Л.И. Аленников как один из самых опытных и грамотных сотрудников.