В начале апреля открывается навигация на Дону и Нижней Волге. Партии ценных грузов из Европы на Каспий в это время уже готовы к отправке, и суда класса «река-море» Северо-Западного пароходства прибывают в южные порты России, а затем Волго-Донским каналом следуют в Астрахань, Баку, Актау и Туркменбаши.
Доставка оборудования и проектных грузов по внутренним водным путям — сложнейшая транспортная операция, которая требует от судоводителей высочайшего профессионализма, максимальной самоотдачи, и самое главное — наличия опыта управления судном на реке. В отдельных случаях для беспрепятственного прохождения водных магистралей России экипажам теплоходов помогают капитаны речных проводок.
Об одном из таких рейсов и рассказал речной капитан Валерий Владимирович Ксенофонтов:
«В августе 2015 г. я прибыл на теплоход «Нева-Лидер 6» в Ростов-на-Дону в качестве помощника капитана. Судно под управлением Александра Николаевича Никольского доставляло из Швеции в Азербайджан уникальное оборудование — вертолетную площадку для нефтегазового месторождения.
Сразу поясню, почему груз следовал не более коротким путем — из Скандинавии в Морской порт Санкт-Петербург и затем по Волго-Балту, Волге до Астрахани. Дело в том, что из-за недостаточного уровня воды не представлялось возможным проследовать с большим грузом через городецкий участок Волги и шлюз. А габариты вертолетной площадки были действительно внушительные, о чем свидетельствуют фотографии. Общий вес ценного груза с комплектующим оборудованием в контейнерах составил более 300 тонн. Мне вместе со вторым помощником капитана Владимиром Петровичем Гусаком предстояло помочь провести судно из порта Ростов-на-Дону до порта Астрахань. Негабаритное оборудование было закреплено на палубе теплохода, затрудняя обзор. Для лучшей видимости на носу судна установили видеокамеры и два монитора в рубке, где постоянно находились три судоводителя: вахтенный за штурвалом и мы — на «крыльях» ходового мостика, помогая совершать маневры. Следуя до Астрахани, теплоход прошел тринадцать шлюзов на Волго-Донском канале, два — на Цимлянском водохранилище, и три — на реке Дон. Сравните с семью шлюзами Волго-Балтийского канала! Отмечу, что шлюзы Волго-Дона строились в середине 50-х годов прошлого века, и после ввода их в эксплуатацию по каналу ходили суда максимальной грузоподъемностью до 3 тыс. тонн. В этом рейсе нам повезло с погодой. А иногда, особенно осенью, на Волго-Донском канале можно застать “отвальные” ветры, и судно с большой парусностью, как наш “Нева-Лидер”, с негабаритным грузом бывает трудно удержать на судовом ходу. Иногда случается, что от причальной стенки невозможно оторваться даже с помощью буксиров!..»
За навигацию 2015 г. капитан Ксенофонтов совершил четыре аналогичных проводки судов класса «река-море» с ценным оборудованием на Дону и Средней Волге. Этот регион Валерий Владимирович знает хорошо еще с того времени, когда водил теплоходы «Волго-Дон», которыми Северо-Западное пароходство оперировало до 2008 г. В период навигации было до 250 шлюзований!
В те годы возили много серы из порта Бузан в порт Кавказ. «Волго-Доны» под управлением капитана Ксенофонтова доставляли грузы и по Волго-Балту, в основном щебень с карьеров Карелии в Москву, Нижний Новгород, Ярославль. Большие объемы строительных грузов для обустройства города Ярославля возили в преддверии его тысячелетия, которое отмечалось в сентябре 2010 г. Участвовали «Волго-Доны» и в перевозках удобрений из Череповца в Морской порт Санкт-Петербург.
Валерий Владимирович имеет опыт управления теплоходом и в морских условиях. В 90-е годы экипажи судов СЗП доставляли на «Волго-Донах» бумагу с Балахнинского ЦБК на Волге в эстонский порт Мууга вблизи Таллина.
«Подход к причалу в Балахне представлял определенные сложности из-за сильного свального течения реки. Поэтому приближаться к нему приходилось с участием двух буксиров, под углом 45 градусов от основного русла. Разворачивались с помощью носового якоря», — вспоминает капитан.
В.В. Ксенофонтов знает и много других тонкостей управления судном на внутренних водных путях. К примеру, на Волго-Балте проще шлюзоваться, чем на Волго-Донском канале из-за достаточно больших габаритов шлюзов, но судоходство на реках Свири и Шексне осложняет каменистое дно. А для прохождения отдельных маловодных участков на Волге в период навигаций 2013, 2014 и 2015 гг. требовалось вообще особое мастерство.
В начале апреля 2016 г. капитан Ксенофонтов снова отправился в Ростов-на-Дону, откуда провел до Астрахани очередной теплоход с грузом.