
Стратегическая задача — сохранить лидерство
Виктор ЦУКЕР.
В январе 2018 года одна из крупнейших судоходных компаний России — СевероЗападное пароходство — отметит 95 лет со дня основания. По мнению управляющего директора ПАО «СЗП» Юрия Борисовича Гильца, работа компании в составе единой транспортной группы UCL Holding и преимущественно новый флот гарантируют ее лидерство на рынке и в последующие десятилетия
— Юрий Борисович, много лет вы работали на руководящих постах в крупнейших российских судоходных компаниях — Мурманском, Северном и Дальневосточном пароходствах. Бизнес этих компаний отличается от бизнеса СевероЗападного пароходства. Чем вас привлекло предложение возглавить СЗП, которое специализируется на трамповых перевозках судами «рекаморе» и небольшими морскими?
— Предложение работать в должности управляющего директора СевероЗападного пароходства привлекло возможностью вернуться в морской бизнес, которому в свое время я отдал почти двадцать лет.
Не последнюю роль в выборе сыграло и то обстоятельство, что СЗП входит в структуру одного из крупнейших транспортных объединений страны — UCL Holding.
У компаний холдинга имеется большой потенциал синергии за счет внедрения совместных технологий по организации доставки грузов.
Пароходство интересно своей уникальной бизнесмоделью, которая связана с оперированием судами класса «река море». Этот флот обеспечивает бесперевалочную доставку грузов между российскими речными портами и морскими портами в России и Европе. Сегодня и в будущем такие суда незаменимы для мелководных портов Азовского моря — Ростова, Таганрога, Темрюка, Ейска. Мелководны и некоторые морские порты Северной Европы, Скандинавии и Великобритании. Так, к причалам металлопрокатной компании Dansteel в датском порту Фредриксверк, куда СЗП возит сталь НЛМК из Калининграда, могут подойти только суда с осадкой до 5,2 метра.
Востребованы суда класса «река море» и на трассе Северного морского пути (СМП). Например, в строящийся порт Сабетта на Ямале до недавнего времени доставить технику и материалы могли только суда класса «рекаморе» и теплоходы проекта DCV36 (головной сухогруз «Аметист») с небольшой осадкой.
Не секрет, что отдельные участки на трассе СМП имеют очень низкие проходные глубины. Поэтому грузы по программе северного завоза в речные порты на Енисее и Оби можно доставить только небольшими судами класса «рекаморе».
Моя цель — не только сохранить существующую бизнесмодель СЗП, но и развить ее.
— Какие первоочередные задачи поставлены перед вами акционерами пароходства?
— Кроме стандартных задач, связанных с повышением эффективности коммерческого и технического менеджмента, безопасностью мореплавания, а также с совершенствованием системы оплаты труда и карьерного роста плавсостава, закреплением молодых кадров, омоложением капитанского состава, необходимо разработать стратегию развития пароходства на ближайшую перспективу.
Документ должен быть подготовлен до конца года. Его разработкой занимаются не сторонние консультанты, а менеджмент пароходства, объединенный в рабочую группу.
Исходя из стратегической цели — сохранение за СЗП лидерских позиций на рынке перевозок рекаморе — менеджмент до конца года должен определиться со структурой и расстановкой флота в привязке к конкретной грузовой базе.
— Предполагается ли ее увеличение за счет расширения номенклатуры грузов?
— Не думаю, что структура грузовой базы СЗП существенно изменится. Дело в том, что суда пароходства предназначены для перевозок сухих грузов определенного типа: навалочных, насыпных, пакетированных, длинномерных, а также оборудования и угля. В то же время в каждой номенклатуре грузов может быть несколько видов. Например, в этом году наши суда возят пшеницу и ячмень, но могут выполнить контракт на перевозку и другого вида зерновых.
Ориентируясь на традиционную для СЗП номенклатуру грузов, мы планируем увеличивать количество флота.
— О скольких новых судах идет речь?
— Пароходство испытывает дефицит как минимум в 15—20 судах, аналогичных теплоходу «НеваЛидер» (проект RSD49), которые хорошо зарекомендовали себя по навигационным и коммерческим качествам. Использование судов данного типа уменьшает суммарное время нахождения груза в пути.
В настоящее время емкость рынка, особенно в южных регионах, гораздо выше наших возможностей по тоннажу флота. Это, в первую очередь, касается перевозок зерна и угля. Мы можем вдвое увеличить контракты на перевозки этой номенклатуры грузов. Поэтому продолжение строительства и введение в эксплуатацию теплоходов RSD49 или строительство нового проекта RSD59 могло бы значительно покрыть потребности пароходства в тоннаже. Приоритет при постройке судов будет отдаваться российским судостроительным предприятиям.
Что касается нового проекта RSD59, разработанного Морским инженерным бюро, то этот сухогруз с улучшенными техническими характеристиками — грузоподъемностью свыше 7 тысяч тонн и длиной одного из трюмов более 77 метров, — будет незаменим при транспортировке оборудования и крупных партий зерна.
— Как планируете поступить с существующими теплоходами типа «Сормовский», «Омский» постройки 80х годов, которые менее эффективны в эксплуатации?
— Очевидно, что с учетом требований рынка и международных конвенций, эксплуатация этих судов становится экономически все менее эффективной. Поэтому неизбежно серьезное обновление флота в целом на рынке перевозок рекаморе в ближайшие пять лет. В случае списания устаревшие суда отправятся в металлолом.
— Обособленным бизнесом в структуре СЗП является перевозка проектных грузов. Каковы перспективы этого направления?
— Перевозки проектных грузов можно назвать эксклюзивной, стратегически важной для нас деятельностью с высокой доходностью. Для работы с ними требуется серьезная экспертиза, которую может предоставить далеко не каждая компания, а также специальные суда и высококлассные специалисты с большим опытом. Все эти компетенции в СЗП наработаны, и мы продолжим их развитие.
За перевозку проектных грузов отвечает компания «ВолгоБалтик Логистик» (ВБЛ). Она является частью группы СЗП, но функционирует как независимый экспедитор. При разработке мультимодальных логистических схем специалисты ВБЛ не завязаны на флот пароходства и принимают решения исходя из потребностей клиентов.
— Расскажите о ситуации на рынках перевозок рекаморе и short sea. Какие прогнозы можно дать на 2018 год?
— В целом фрахтовый рынок оживает. Наблюдается сезонный рост ставок на рынке перевозок рекаморе. Причина — дефицит тоннажа в южном регионе на перевозках зерна и угля.
Ставки на рынке short sea в силу существенно более высокой конкуренции растут менее активно, но позитивная динамика здесь есть.
Рассчитываю, что в 2018 году и далее выздоровление рынка продолжится, хотя возвращения к уровню 2008—2010 годов пока ожидать не стоит. Определенную поддержку шиппингу окажут рост европейской и российской экономик, а также постепенное списание в течение пяти — семи лет старых судов внутри России.
— Основную загрузку судам СЗП обеспечивает экспортный груз. Как складывается ситуация с обратным трафиком?
— Увеличение обратной загрузки судов — одна из важных операционных задач по повышению эффективности рейсов. Потенциал для ее роста имеется по тем же комбикормам, металлам, оборудованию и другим видам грузов.
— На ваш взгляд, в полной ли мере государство решает проблемы, которые сдерживают развитие внутреннего водного транспорта. Какие из них требуют первоочередного внимания?
— Главная проблема государственного масштаба, которая сдерживает развитие внутреннего водного транспорта и перевозок рекаморе — недостаточная проходимость отдельных участков внутренних водных путей. Впрочем, на государственном уровне принят комплекс мер, который позволяет постепенно снять остроту вопроса.
Как отмечается в Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, планируется завершить строительство Нижегородского гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на реке Дон, а также второй нитки шлюза НижнеСвирского гидроузла. Еще одна важная проблема связана с продолжающимся общим старением грузового флота. Без регулярного его обновления невозможно развитие речных перевозок и перевозок рекаморе. Почти в каждой судоходной компании имеются устаревшие суда, построенные в 80х годах прошлого века; их эксплуатация требует повышенных расходов на безопасность мореплавания и менее эффективна по сравнению с современными теплоходами.
Отрадно, что на государственном уровне приняты определенные шаги для решения этой проблемы: субсидирование процентных ставок, формирование механизма предоставления судового утилизационного гранта (СУГ), развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства. В частности, СУГ позволяет судоходным компаниям активнее обновлять флот. Однако этот грант ограничивает возраст подлежащих утилизации судов до 30 лет. СЗП сможет воспользоваться им, только когда возраст физически и морально устаревших судов достигнет этой отметки.
Хорошим стимулом обновления флота стал Российский международный реестр судов, предоставляющий судовладельцам льготный режим налогообложения при условии строительства судов на российских верфях. Наш флот зарегистрирован в этом реестре.
Тем не менее должен отметить, что отдельные нормативные документы, принятые на государственном уровне, наоборот, создают проблемы с их реализацией. Например, вступившее в силу в сентябре 2016 года новое постановление Правительства РФ № 969 по транспортной безопасности, выполнение которого в полной мере практически невозможно. Так, документ требует организации видео и аудионаблюдения на судах с применением сертифицированной аппаратуры, которой сегодня в России просто нет. Надеемся, что в ближайшее время будут внесены изменения в этот закон, гармонизирующие его положения с положениями международной конвенции по охране судов и портовых средств.
Есть проблемы с системой подготовки кадров плавсостава в учебных заведениях в соответствии с требованиями рынка. Одна из них: для работы на реке выпускники учебных заведений получают диплом третьего помощника капитана, тогда как в пароходствах такой должности просто не существует, есть только второй помощник. Эта проблема должна решаться совместными судоходных компаний и государства.
— Пароходство пережило непростой период, который был связан с высокой текучестью кадров среди офицерского состава. Как обстоят дела сегодня?
— Это один из самых больных вопросов. Путем пересмотра системы оплаты труда остроту проблемы с текучестью плавсостава удалось снять. Но этого мало. Крайне важно добиваться улучшения качества подготовки плавсостава и уменьшения среднего возраста экипажей судов. Для этого должны работать программы по обучению и закреплению в компании молодых специалистов, справедливая и понятная система премирования, прозрачная система кадрового роста, справедливая система оплаты труда. Этим вопросам уделяем самое пристальное и приоритетное внимание
— Эффективное управление компанией — залог ее будущих успехов. Какие шаги будут вами предприняты для повышения эффективности внутренних бизнеспроцессов?
— Должен сказать, что в целом бизнеспроцессы в компании построены качественно, в пароходстве работает команда настоящих профессионалов. Обозначу приоритеты:
- повышение операционной эффективности за счет улучшения показателей рейсооборота, обратной загрузки, процедур топливоиспользования, ценообразования;
- определение коммерческой политики компании исходя из требований клиентов, существующих возможностей и перспектив развития;
- улучшение качественного состава экипажей, снижение показателя текучести кадров;
- грамотная политика в области судоремонта.
Все обозначенные приоритеты должны быть подчинены неукоснительному соблюдению компанией требований системы управления безопасности мореплавания.
— Расскажите о шагах, которые предпринимаются в пароходстве для обеспечения эксплуатации флота на фоне ужесточающихся экологических требований к судам?
— В соответствии с требованиями Международной морской организации к 1 января 2016 года все суда СЗП при их эксплуатации в районах ограничения выбросов окислов серы были переведены на низкосернистые сорта топлива, содержание серы в которых составляет менее 0,1 процента.
А с 1 января 2018 года вступает в силу регламент ЕС, обязывающий судовладельцев вести обязательный мониторинг выбросов продуктов сгорания. В соответствии с ним в СЗП был разработан и 31 августа этого года представлен компанииверификатору проект плана мероприятий мониторинга.
— Вы достаточно долго проработали на руководящих должностях. Какой управленческой модели вы придерживаетесь: авторитарной или делегирование полномочий?
— Необходима вовлеченность работников в управление компанией и в процесс принятия решений. Все должны понимать как общие, так и свои собственные цели и задачи. Без делегирования нет эффективного управления. Иначе не будет командного духа, у людей пропадает интерес к работе, снижается ответственность за результаты своего труда.
Одна из моих первостепенных задач — поддержание в коллективе здоровой рабочей атмосферы, чтобы наши сотрудники трудились с максимальной отдачей и получали удовольствие от работы в компании.