Лихтеровки зерна — одно из приоритетных направлений бизнеса Северо-Западного пароходства. Количество рейсов для капитана Андрианова, как и в прежние годы, очень важно, поскольку от них напрямую зависит прибыль компании. Он вместе со своей командой успешно справляется с рейсовыми заданиями. Менеджеры пароходства отмечают, что за последние годы на «Волжском-50» не было ни одного случая внепланового ремонта. Это свидетельствует о высочайшем судоводительском мастерстве, умелой организации работы экипажа и должной дисциплине на борту. Не случайно Сергей Владиславович отмечен знаком отличия «За безаварийную работу на морском транспорте V степени».

А его путь в профессию начинался под Ленинградом, в поселке Металлострой Колпинского района, где протекает река Ижора. С ранних лет Сергей все лето проводил на ней с друзьями. Правда, купанием и рыбалкой их увлечения не ограничивались: весной, с первым ледоходом, мальчишки выходили кататься на льдинах, воображая себя отважными моряками. Узнав об опасном занятии сына, Сережкин отец, начальник конструкторского бюро Ижорского завода, решил, что пора определить «экстремала» в учебное заведение со строжайшей дисциплиной и постоянным контролем. Так будущий капитан Андрианов в 15-летнем возрасте оказался в Ленинградском ПТУ-64, готовящем кадры для Северо-Западного пароходства.

В 1979 году после окончания училища матрос-моторист Сергей Андрианов был направлен на Новоладожский судоремонтный завод СЗРП. А первым его теплоходом стал «Волго-Балт 106», приписанный к предприятию и перевозивший по Волго-Балтийскому каналу из речных портов строительные грузы для возведения промышленных и гражданских объектов в городе на Неве.

Желая совершенствоваться в профессии, в 1980 году Сергей без отрыва от работы поступил в Ленинградское речное училище (ЛРУ) и после получения диплома техника-судоводителя по внутренним водным путям был направлен на Подпорожскую РЭБ флота на реке Свири. Трудился на знаменитом теплоходе «22-й съезд КПСС», пока в 1989 году судьба опять не привела его в Новую Ладогу. Там Сергей Владиславович принял свою первую капитанскую вахту на теплоходе «Омский-98». Тогда отдельные речные суда пароходства, получив соответствующие конвенционные документы, стали выполнять загранрейсы в Польшу, в основном с удобрениями.

Для работы на флоте загранплавания С.В. Андрианов прошел дополнительное обучение в ЛРУ и в 1991 году получил диплом штурмана.

Спустя пять лет, имея уже немалый опыт «хождения в моря», он начал работать на «польской линии» в качестве капитана судов «Волго-Балт 103» и «Волго-Балт 104». А в 2000 году, оформив перевод из Новой Ладоги в Санкт-Петербург (Северо-Западное пароходство), Сергей Владиславович стал выполнять рейсы в качестве штурмана дальнего плавания на знакомом ему теплоходе «Волго-Балт 104» под руководством капитана Евгения Калиныча Иванова, прошедшего на судах СЗП все ступени флотской карьеры. Спустя еще четыре года Андрианов получил диплом капитана дальнего плавания и с марта 2004 года по настоящее время трудится на теплоходе «Волжский-50».

В 2006 году это судно, совершающее в основном рейсы в морские порты Украины, было переоборудовано и получило соответствующий класс РМРС для выхода в загранрейсы. А после проведения модернизации «Волжский-50», увеличивший грузоподъемность до 5 700 тонн, стал вторым по тоннажу после семитысячника «Нева-Лидер» в линейке судов СЗП.

Отработав на судах пароходства более 35 лет, Сергей Владиславович может сравнить и оценить работу флота в конце прошлого и в начале нынешнего столетия.

— Раньше на реке для нас всего важнее были тонно-километры, и от выполнения плана по этому показателю зависела премия экипажа, — рассказывает он. — Мы в основном возили с карьеров Ладожского озера минерально-строительные грузы. За перевыполнение плана можно было получить до 60 процентов премии к базовому заработку. Очень был силен дух соревнования между экипажами. Приходилось буквально бороться за очередность шлюзования на Волго-Балте, чтобы сделать дополнительные рейсы. В те годы успевали дойти из Подпорожья до Ленинграда за сутки, развивая скорость до 12 узлов, рекордную по тем временам. В советские годы был несколько другой подход к выполнению рейсового задания. Например, не экономили топливо, что и позволяло работать на максимальных скоростях. В последнее время в технической дирекции СЗП разработаны рекомендации для экипажей по оптимизации расходов топлива, что положительно сказывается на выполнении рейсового задания. И главным показателем считаются не тонно-километры, а рейсовая прибыль — тайм-чартерный эквивалент.