Окончив в 1984 году с отличием Ленинградское речное училище, В.И. Дроздов был направлен матросом на теплоход загранплавания «Волго-Балт» Северо-Западного речного пароходства (СЗРП). В 1985 году стал штурманом, а в 1998-м, имея 13-летний судоводительский стаж, возглавил экипаж теплохода «Волго-Балт-187». В 2004 году Василий Иванович получил диплом Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций (СПб ГУВК), а годом ранее был направлен на новое судно «Святитель Алексий». Последние пять лет его трудовой биографии связаны с теплоходом аналогичного проекта «Св. апостол Андрей». Сегодня его капитанский стаж в Северо-Западном пароходстве насчитывает почти 20 лет.

О своем трудовом пути Василий Дроздов рассказывает сам:

— В начале 80-х годов прошлого века Министерство речного флота РФ открыло Каспийско-Волго-Балтийскую линию, на которой работали и теплоходы СЗРП — «Сормовские», «Волго-Балты» и «Ладоги». Мы перевозили из портов Европы и южного бассейна в иранские порты на Каспии оборудование, а на обратном пути в российских речных портах загружали руду, уголь, удобрения, поташ. Регулярные рейсы длились иногда по два месяца. Эта линия действовала до конца 80-х, пока политическая ситуация в Иране не внесла свои коррективы в коммерческую деятельность речного флота СССР. В начале 90-х годов я перешел на суда Сайменской линии — в то время флотилия теплоходов «Ладога» пополнилась судами нового проекта.

Из портов Сайменской системы (Выборга, Лаппеенранты, Иматры, Йонсу) мы возили пиломатериалы, бумагу, металлы в Северную и Центральную Европу. Было очень интересно. Эти рейсы, помимо судоводительской практики, дали мне большой опыт коммерческой работы по перевозке генеральных грузов.

На теплоходах проекта 01010, к которым относится «Св. апостол Андрей» я постоянно работаю вот уже почти десять лет. На мой взгляд, это одно из лучших судов Северо-Западного пароходства по своим мореходным качествам, коммерческим показателям и комфортности проживания экипажа.

За мою практику работы на теплоходе «Св. апостол Андрей» за последние годы было несколько рейсов, которые мне запомнились особенно. Так, очень сложный рейс по навигационным условиям наша команда выполняла с 24 февраля по 23 марта 2011 года. Мы перевозили металлолом из Мурманска в порт Франции. В период экстремальной ледовой обстановки и двухнедельного вынужденного простоя во льдах Финского залива при первой возможности в конце февраля теплоход был направлен в Мурманский порт под погрузку. Далее наш путь пролегал через Норвежское море, но из-за сложных погодных условий мы вынуждены были следовать через норвежские шхеры и фьорды, чтобы укрыться в них от сильного шторма. И затем продолжили путь. Дорога от мыса Норд-Кап (самой северной точки Норвегии) до датского пролива Скагеррак составила четверо суток.

Норвежские фьорды с их подводными течениями и различными глубинами — достаточно сложный участок для судоходства даже в летний период. Мы же проходили его в начале марта. Нам удалось избежать особых трудностей, поскольку в Норвегии созданы все условия для безопасного судовождения — от предоставления лоцманов с приборами электронной картографии до различных по цвету маяков, обозначающих точки поворота, изменение курса судна.

За годы работы в пароходстве такой непростой по условиям навигации рейс (при обледенении судна и сильных штормовых ветрах) я выполнял впервые. Но благодарен судьбе и обстоятельствам, позволившим на практике применить свои знания правил плавания по внутренним водным путям Норвегии для иностранных судов. Именно так наши теплоходы классифицируются в министерстве транспорта этой страны. Кстати, эти правила утверждает сам норвежский король!

Выгрузив в конце марта 2012 года металлолом во французском порту, в апреле мы пришли с очередным грузом — стальными трубами из Германии — в Морской порт Санкт-Петербург. С июля по декабрь 2011 года работали в основном на доставке зерна из Ростова в Керчь и порты Северной Африки. С начала 2013 года теплоход доставлял сталь, металлолом и лес из портов северного и южного бассейнов в Санкт-Петербург. В апреле 2013 года возобновили перевозки зерна в южном бассейне.

У меня достаточно солидный капитанский стаж судовождения на российских внутренних водных путях, и когда меня просят сравнить условия судовождения здесь и на ВВП других европейских государств, я отвечаю так. В российской лоцманской службе работает очень квалифицированный персонал, но наши водные пути хуже оснащены необходимым навигационным оборудованием, которое должно помогать судоводителям. Ранее мы неоднократно заходили в устьевой порт Гамбург на реке Эльбе, Роттердам на реке Маас, Антверпен на реке Шельда. Там кроме лоцманов большую помощь оказывают судоводителям операторы службы управления движением, которые контролируют все маневры судна и могут предупредить об опасности.

Хотя и в их работе случаются сбои. Однажды на теплоходе «Св. апостол Андрей» мы вышли из бельгийского порта Гент и следовали по каналу в море. Диспетчер порта дал разрешение на проход под мостом перед его планируемой разводкой. Но механизм моста вышел из строя (такое бывает и в Европе!), и нам нужно было принимать экстренные меры для остановки судна, обеспечить два часа работы двигателя и подруливающего устройства во избежание выброса теплохода на кромку канала.

Вообще, судовождение и на российских, и на иностранных внутренних водных путях гораздо сложнее, чем в море. И меня удивляет, почему сегодня выпускники судоводительского факультета СПб ГУВК не имеют практики судовождения на реке, а порой вообще не стремятся получить речной диплом.

Я благодарен всем моим коллегам, с которыми работал и работаю в пароходстве. Особо хотелось бы отметить начальника отдела безопасности судовождения Анатолия Александровича Соловьева и капитана-наставника Вячеслава Яковлевича Тукачева. Они помогли мне состояться сначала как штурману, а затем и как капитану.

Очень признателен за совместную работу, помощь и поддержку ныне покойному капитану-наставнику Александру Степановичу Кулику, который передал мне опыт работы на внутренних водных путях. Большое спасибо механику-наставнику Сергею Георгиевичу Лебедеву, ранее работавшему в СЗП. Более 25 лет он занимался техническим обслуживанием теплоходов, на которых я работал ранее, а в 2003 году мы вместе с ним принимали «Святителя Алексия».

Cеверо-Западное пароходство — одна из немногих российских судоходных компаний, где и сегодня живы традиции. Работая здесь, ощущаешь свою причастность не только к истории пароходства, но и к истории судоходства и страны в целом. Поэтому кроме обязательных «здоровья, удачи и семи футов под килем» желаю всем морякам, а особенно молодым специалистам, ценить традиции предыдущих поколений и не торопиться делать скоропалительные шаги, основываясь на чисто коммерческих соображениях.

***

Василий Иванович Дроздов воспитывает троих детей. Старшая дочь, Людмила, окончила университет культуры, но, видимо, вдохновленная рассказами отца о дальних странах, выбрала работу туроператора. 24-летняя Анна — учитель музыки и дополнительно получила специальность «связи с общественностью» в Санкт-Петербургском университете печати. Сын, Александр, недавно окончил школу. Его призвание — математика. Сам Василий Иванович увлекается чтением и книгами — любит историческую литературу о мореплавании и коллекционирует антикварные издания. И как любой моряк, проводящий многие месяцы вдали от дома, он очень ценит русскую природу, поэтому каждое лето отдыхает с семьей на даче в Новгородской области. Вблизи озера Ильмень. В этом любимом всей семьей уголке многое сделано его собственными руками.