По словам капитана теплохода «Русич-8» Александра Геннадьевича Куяниченко, судоводителя с 25-летним стажем, это задание было очень ответственным, несмотря на то, что груз, закрепленный на палубе достаточно легкий — всего 1 100 тонн.

— Да и суда проекта «Русич» отлично приспособлены для перевозки объемного, но легкого оборудования, — считает капитан. — Сухогрузы оснащены большими вместительными трюмами. При необходимости задействуем и палубное пространство. Тем более что габариты кранов не слишком внушительные и не затрудняют обзор из рулевой рубки.

Из немецкого Ростока теплоход вышел 10 мая 2017 года и, благополучно миновав Санкт-Петербург, взял курс на Астрахань. В конце мая «Русич-8» прошел Нижний Новгород. Отрезок пути по российским рекам и озерам не доставил морякам особых хлопот. Сказалось обилие воды на Волго-Балте и Верхней Волге в весеннее время года. Равно как и то, что плановые сроки лимитирования по осадке судов, следующих мимо Городца, на момент прохождения «Русича-8» еще не наступили. Притом судно находится в хорошем техническом состоянии, за что экипаж благодарит технический менеджмент судоходной компании.

Это уже второй рейс теплохода из Ростока в Туркменбаши в навигацию  2017 года.  17 апреля моряки поднялись на борт сухогруза в турецком Стамбуле, сменив своих предшественников, и отправились на Роттердам. Доставив груз, взяли курс на Росток. Как пояснил Александр Геннадьевич, экипаж под его командованием трудится попеременно два с половиной месяца на «Русиче-8» и «Русиче-6». При этом регион плавания может быть как северный, так и южный.

Минувшей зимой, например, во время вахты на «Русиче-6» экипаж, доставив в Тунис российскую пшеницу, затем в основном был занят на лихтеровках зерна и угля, перевозя эти грузы из Азова на рейд порта Кавказ.

— Ходили как трамвай: восемь-десять часов — погрузка, шесть — переход и столько же выгрузка, — улыбается капитан. — И хорошо, когда рейсы однородные. Но бывает, что после угля везешь пшеницу, и наоборот.

Минувшая зима в Черноморском бассейне выдалась морозной и снежной. Возвратившись из Туниса 8 февраля, моряки попали в ледовый плен на рейде Керчи.

— Ветер был довольно сильный, из-за чего образовалась внушительная подвижка льда, — рассказывает Александр Геннадьевич. — Караваны по этой причине не ходили. Скопилось более 150 судов. Для трех ледоколов, работавших в море, провести такое количество флота оказалось нелегкой задачей. Поэтому в порт Азов мы прибыли только 28 февраля.

Однако сложности профессии капитана давно не пугают. Моряком он, уроженец Севастополя, решил стать еще в детстве. Правда, Александра манила исследовательская романтика специальности инженера-гидрографа, которой посвятил свою жизнь его отец Геннадий Александрович.

— Я окончил арктический факультет «макаровки» (ныне ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова), — вспоминает А.Г. Куяниченко. — Однако поработать по специальности не удалось. В 1992 году, когда я получил диплом инженера-гидрографа, распределения уже не существовало, а Крым стал украинским… Выручило то, что нам в «макаровке» наряду с инженерным давали также диплом штурмана малого плавания. Это позволило устроиться на Новоладожский судоремонтный завод, тогда принадлежавший Северо-Западному пароходству.

Одну навигацию Александр Геннадьевич отработал матросом, а в межнавигационный период окончил Ленинградское речное училище, получив квалификацию судоводителя-механика, чтобы иметь возможность трудиться на совмещенных должностях. Навигацию 1993 года он встретил уже третьим штурманом, а через год стал вторым помощником капитана на речных судах проекта «СТ». В то время суда Северо-Западного пароходства данного проекта акционеры стали готовить для работы в море. И теплоход «СТ-1321», на котором оказался Куяниченко, исходил весь южный регион. Экипаж побывал в Италии, Израиле, Египте, Турции. Работал и на так называемой «апельсиновой линии», доставляя цитрусовые из Греции в Россию.

После того, как в 1998 году Александр Геннадьевич снова прошел подготовку в речном училище, получив специальность «морское судовождение», его флотская карьера получила мощный толчок к развитию. Уже в 1999-м он продипломировался на старпома, а спустя несколько лет стал капитаном. За свою флотскую биографию работал на разных судах. Последние десять лет — на «Волго-Донах», «Волжских», «Омских». С 2015 года заступил на капитанскую вахту на «Русичах».

— Со мной трудится постоянный экипаж, — говорит А.Г. Куяниченко. — Своей поддержкой и опорой считаю старшего помощника капитана Евгения Борисовича Качанова и старшего механика Виктора Петровича Иванова, у них внушительный флотский и жизненный опыт. Интересно, что из одиннадцати членов экипажа коренных петербуржцев — раз-два и обчелся. Зато есть уроженцы Краснодарского края, Волгоградской, Иркутской, Вологодской областей и даже Грузии. Такая вот география!  

По мнению капитана, на судне трудятся не просто профессионалы, а люди готовые всегда придти на помощь друг другу, не считаясь с личным временем, их отличает сплоченность и слаженность в действиях. А значит, им по плечу справиться с любым, самым сложным заданием.